Renault Logan (с 2014 года): Традиционные ценности в приоритете

Второй «Логан» внешне стал гораздо привлекательнее своего предшественника. Он теперь выглядит брутально и, если угодно, респектабельно для машины этой ценовой категории. Хотя при этом автомобиль не растерял и свои изначально заложенные в него ценности — просторный салон и вместительный багажник, потрясающую энергоемкость подвески и, самое главное, выдающуюся надежность и отменную ремонтопригодность.

Текст Сергей Федоров

25 Декабря 2019, 17:58

Продажи второй генерации бестселлера стартовали у нас в марте 2014 года. Причем машины для российского рынка собирают в Тольятти, на АвтоВАЗе. На седаны отечественного производства устанавливаются три бензиновых двигателя объемом 1,6 л и мощностью 82, 102 и 113 «лошадок». Со всеми моторами изначально сочетается 5-ступенчатая «механика». Наиболее скромный из двигателей некоторое время работал в паре с роботизированной трансмиссией, а 102-сильный — с 4-диапазонной автоматической.

В 2018-м в России начались продажи рестайлингового «Логана», у которого изменилась форма передней части и кормы. Кроме того, появились еще две модификации: Logan Stepway с увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова, а также версия Stepway City, оснащенная вариатором.

Небрежно скроен, но крепко сшит

Стоит отметить, что первые «Логаны», сошедшие с ВАЗовского конвейера, не отличались качественной сборкой. На некоторых машинах кузовные панели были перекошены, а зазоры неравномерны. Особенно плохо были отрегулированы водительская дверь и крышка багажника, которая при движении терлась о бампер. В салоне также бросалась в глаза неаккуратная подгонка деталей. Например, на некоторых автомобилях была неправильно проложена дренажная трубка кондиционера и вода скапливалась на полу в ногах пассажира, а на других — криво установлены дверная обивка. Только через полтора года доводки и отладки технологического процесса седаны приобрели надлежащий внешний вид.

С возрастом в салоне очень быстро затирается рулевое колесо и рычаг коробки передач, а жесткая дверная обивка протирает панели дверей до металла. Зато остальные элементы интерьера держатся молодцом.

Лакокрасочное покрытие пусть и не отличается особой прочностью, зато гораздо крепче, чем у корейских и японских конкурентов. Слабое место кузова — задние колесные арки и пороги, их, как правило, защищают бронирующей пленкой. Не стоит заморачиваться по поводу трещин в месте стыковки задних стоек кузова с крышей — ни коррозии, ни других негативных последствий не будет.

А вот с установкой дополнительной шумоизоляции многие владельцы соглашаются сразу, хотя по сравнению с первым «Логаном» второе поколение седана стало заметно тише. К тому же, эта операция позволяет избавиться от «сверчков», которых с возрастом в салоне становится больше. Ведь пластик, используемый в отделке интерьера, довольно жесткий, и поскрипывания в салоне возможны даже на свежих машинах.

Проверенные временем «четверки»

Набор моторов — бензиновые «четверки» серии К7М и К4М мощностью соответственно 82 и 102 силы — второму «Логану» достался от предшественника. Двигатели просто неубиваемые. В общем-то, такими же они остались и после локализации производства в Тольятти. Для Renault Logan 2 младший агрегат К7М был существенно модернизирован: на нем установлен более надежный распределительный вал и катализатор, а также обновилась программное обеспечение. А вот 102-сильный мотор почти не изменился. Оба агрегата заточены под экологические нормы Евро-5.

Надо сказать, что для самой слабой 82-сильной «четверки» такой переход прошел довольно болезненно — в холодное время возникали проблемы с запуском мотора. Однако французы быстро сделали новую прошивку, что полностью избавило двигатель от проблемы холодного пуска и плавающих оборотов. А у агрегата К4М обновленный софт решил проблему с холодным пуском, но плавающие обороты так и остались головной болью владельцев. Помогли только комплексные меры с использованием нового ПО и заменой прокладок впускного коллектора и дроссельной заслонки.

На обоих моторах в приводе ГРМ установлен зубчатый ремень, замена которого предписана каждые 60 000 км. Однако в Renault решили увеличить интервал до 90 000, а сопутствующие детали механизма при этом остались прежними. Поэтому во избежание преждевременного обрыва ремня советуем придерживаться старого регламента.

А вот на моторе серии Н4М, известному по многим моделям Nissan и Renault как HR16DE, в приводе газораспределительного механизма установлена металлическая цепь. Причем двигатель заслужил репутацию мощного, надежного и долговечного агрегата. По словам сервисменов, эта «четверка» запросто прослужит до капремонта более 300 000 км. Правда, при условии сокращения замены масла с рекомендованных производителем 15 000 км до 10 000. Ведь в тяжелых российских условиях эксплуатации на этом двигателе после сотни тысяч км могут залегать маслосъемные кольца, а также сокращается ресурс цепи ГРМ. Поэтому наши рекомендации вовсе не пустой звук. Кстати, производство мотора серии Н4М локализовано в Тольятти. Говорят, что по качеству и долговечности он не отличается от своего прообраза.

Механика, робот и «автомат»

Все три двигателя изначально сочетаются с ручной 5-ступенчатой коробкой передач JH3. Базовый агрегат может также оснащаться роботом с однодисковым сцеплением Easy`R, построенным на основе механической коробки JH3. Однако эта трансмиссия не прижилась на Renault Logan 2, и буквально через год после появления в середине 2015-го, модификация с роботом исчезла из модельной линейки седана. Основные причины — в капризах управляющей электроники, задумчивости при переключениях и частых настройках точки схватывания сцепления.

Зато «механика» безоговорочно надежна и долговечна — как говорится, умирает вместе с машиной, а чаще и переживает ее. Однако у МКП нет синхронизатора задней передачи, отчего включение может происходить «с хрустом». Это конструктивная особенность коробки и ее надо принять как должное. А еще сервисмены советуют обновлять в агрегате масло каждые 90 000-120 000 км, и тогда МКП точно переживет двигатель.

А вот про автоматическую трансмиссию DP2 этого точно не скажешь. Совместная разработка концернов Peugeot-Citroen и Renault — не самое выдающееся творение французских инженеров. Коробка не любит резких стартов, ей строго противопоказаны буксования в грязи или снегу. Создана исключительно для городской эксплуатации. Но ее неоднократно модернизировали, поэтому на сегодняшний день при своевременном и грамотном сервисе она прослужит до 200 000 км. Слабым узлом агрегата можно назвать гидроблок клапанов (от 45 000 руб.). Как только почувствовали толчки и рывки при переключении передач, срочно в сервис. В данном случае, чем быстрее обратились, тем больше вероятность отделаться недорогим ремонтом.

Фрикционы же горят от резких стартов с места и высоких нагрузок из-за низкой производительности системы охлаждения. Хотя последние версии «автомата» DP2 оснащались модернизированным теплообменником. Однако не все так плохо. Коробка довольно проста по конструкции и недорога в ремонте — «капиталка» на нее обойдется максимум в 100 000 руб.

Подвеска от мушкетеров

Зато на подвеску такие деньги точно не понадобятся. Единственным слабым местом здесь можно признать шаровые опоры, которые идут в сборе с рычагами, и меняются, естественно, только комплектом. Деталь выхаживает в среднем 40 000-70 000 км, а стоит при этом вполне вменяемых денег — по 3000 руб. за единицу. Примерно столько же и даже больше выдерживают стойки (по 1100 руб.) и втулки (по 600 руб.) стабилизатора. А вот амортизаторы (3500 руб. передние и 2500 задние) могут прослужить и до 120-150 тысяч км. Причем и пружины, и амортизаторы подходят от машины первого поколения. И это почти все, ведь в задней подвеске ломаться практически нечему.

В рулевом управлении в группе риска оказались наконечники тяг (1200 руб. за комплект), которые, тем не менее, служат в среднем 60 000 км. Зато сама рейка до 120 000 км проблем не доставляет. В тормозной системе проблем также не выявлено. Не стоит гнаться за оригинальными колодками, отличающимися излишней твердостью, и быстро стачивающимися дисками, поэтому приходится обновлять оба расходника. Лучше приобрести качественный и более дешевый неоригинал, который прослужит чуть меньше, зато диски вы будете менять через две-три замены колодок.

На каждом ТО проверяйте состояние ШРУСов — их пыльники должны быть целыми и без течи масла. Если сальники прохудились или из них вытекла смазка, очень быстро придет в негодность «граната», а она стоит немалых денег.

В электрооборудовании часто горят лампочки габаритов, стоп-сигналов и ближнего света. А левый подрулевой переключатель часто отказывался выполнять команды или наоборот самопроизвольно включал дальний свет. Узел обычно меняется целиком. Нередко тупит индикатор уровня топлива, а обогрев лобового стекла у многих срабатывает только наполовину.

Ну, а в целом второй Renault Logan по надежности и затратам на содержание сопоставим с машиной первого поколения. Если не хотите проблем в дальнейшем, не стоит брать модификацию с «автоматом» с большим пробегом. Не лучший вариант и автомобили первых лет выпуска. Впрочем, в наш обзор они и не попадают.

    Выгодное сочетание цены и качества
    Надежные двигатели
    Неубиваемая механическая коробка
    Крепкая подвеска
    Отменная ремонтопригодность
    Просторный салон
    Большой багажник
    Высокая ликвидность на рынке
    Проблемный «автомат»
    Слабое лакокрасочное покрытие
    Дешевые отделочные материалы
    Не самая удачная эргономика
    Слабая шумоизоляция

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.