Формула-1 XXI века: Блеск или нищета?

Как всегда накануне сезона, каждый из двух десятков пилотов, надевая гоночный шлем перед тем, как в первый раз забраться в кокпит своей новой машины, представляет себя чемпионом мира. Весной в Формуле-1 все возможно. Но никогда еще за последние три десятка лет будущее «королевы автоспорта» не виделось таким неопределенным.

Текст Александр Мельник

28 Февраля 2019, 15:25

«Я могу точно сказать: учитывая современные двигатели, ни один автопроизводитель не заинтересован в участии в Формуле-1, – заявил поздней осенью 2017 года спортивный директор чемпионата мира Росс Брон. – Именно поэтому мы должны сделать моторы проще и дешевле». С тех пор прошло почти полтора года, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Почему? Похоже, хозяева Формулы-1 предпочитают закрывать глаза на проблемы. А может, просто не в силах их решить?

Гибридный тупик

Так что не так с моторами Ф1? Дело в том, что с 2014 года в ней используется гибридная силовая установка из 1,6-литровой V-образной турбо-«шестерки», кинетического и теплового мотор-генераторов и накопителя энергии. Внедрили ее с подачи зеленых – дескать, и формула 1 должна вносить свой вклад в спасение природы, экономию ресурсов и борьбу с всеобщим потеплением. Однако ноу-хау, за которыми, якобы, будущее, оказались не просто дороги, а запредельно, фантастически дороги.

Cпортивный директор чемпионата мира Формулы-1 Росс Брон

Понятно, что чудес не бывает – если обычный легковой автомобиль с гибридным мотором весит на 300-400 кг тяжелее бензинового собрата, а стоит процентов на 15-20 дороже, то что говорить о гоночной, штучной по определению технике. Так 8-цилиндровый V-образный двигатель объемом 2,4 литра догибридной эпохи в 2013-м стоил $163 148, комплект моторов на весь сезон обходился команде в $2 млн. А сегодня один гибридный монстр потянет на… $2,4 млн! Причем, на самом деле он почти вдвое дороже – $4 млн, а снизить стоимость поставки заставило производителей моторов руководство Формулы-1. Так «моторный» бюджет на сезон удалось сократить с $40 млн до $24 млн.

Но выторговав себе немалые скидки, сами команды попали в финансовую зависимость от поставщиков моторов. Так случилось с «конюшнями» американца Джина Хааса и швейцарца Петера Заубера – теперь обе они представляют собой, по сути, филиалы Ferrari. Итальянской Скудерии это выгодно – так как тесты по ходу сезона строго ограничены, испытывать различные новинки можно на автомобилях своих «фарм-клубов» в ходе тренировок и гонок Гран-при.

Передние антикрылья автомобилей Формулы-1 2019 года. Обратите внимание, что конструкция Mercedes (вверху) кардинально отличается от Ferari (посередине). А вот крылышки Alfa Romeo почти идентичны тем, что установлены на SF90. Отличия — в нюансах и носовом обтекателе, которые могут оказаться весьма важными

Но во сколько обходится разработка самих моторов, вообще не поддается подсчету. Скажем, инженеры Honda уже пять лет пытаются построить гибридный двигатель Формулы-1 – ничего не получается. А ведь у японских инженеров опыт конструирования дай бог каждому – 5 чемпионских титулов в Ф1. Но если в проектировании двигателей внутреннего сгорания они мастера, то придумывать «накопители кинетической и тепловой энергии», практически бесполезные на обычных автомобилях, еще не научились.

Решение проблемы, кажется, лежит на поверхности – им бы, как пел Геша, злополучные гибриды «взять и отменить». Но кто же решится вслух сказать, что гибридные технологии – гигантский мыльный пузырь, который будет похлеще аферы американских «Братьев Леман» в 2008 году? Только не хозяева Формулы-1. Им бы со своими проблемами разобраться – куда уж тут до общечеловеческих!

Кому она нужна?

Скажем, интерес к чемпионату мира неуклонно падает. Во время трансляций Больших призов телекамеры стараются не давать крупных планов полупустых трибун, но количество зрителей от этого не прибавляется. Скажем, в Малайзии во время этапов чемпионата мира на трибуны автодрома Сепанг целыми электричками привозили школьников и студентов из Куала-Лумпура. Не только потому, что для бедного населения страны билеты по несколько сот долларов были непомерно дороги, но и потому, что автогонки, как вид спорта, мало интересны жителям большинства азиатских стран. Формула 1, прежде всего, европейский вид спорта, основанный на традициях и высокой технической культуре, которой нет пока ни в Сингапуре, ни на Ближнем Востоке.

Вот только прежний хозяин Ф1 Берни Экклстоун получал десятки миллионов долларов от организаторов новых этапов, стремившихся поднять престиж своих стран (или свой собственный). Так появились Гран при Южной Кореи, Индии, Бахрейна, Китая, России, Абу-Даби и прочая и прочая. Наигравшись дорогущими цацками, корейцы, малазийцы, индусы перестают платить за зрелище, которое им по большому счету не интересно.

Президент России Владимир Путин регулярно приезжает на Гран-при в Сочи по приглашению Берни Экклстоуна (на фото — слева)

А тем временем, возраст болельщиков этого вида спорта угрожающе растет, а это значит, что молодым формула 1 тоже не интересна – причем безотносительно национальной принадлежности. Отчего так? А давайте посмотрим на технические характеристики машин Формулы-1. С каждым годом подробностей в них все меньше. Скажем, нынешней весной только французы решились написать: не менее 950 л.с. А соперники «Рено» о мощности своих моторов и вовсе молчат. О своей новой Ferrari SF90 в Маранелло говорят так: «Длина более пяти метров». И все. Откуда вся эта секретность? Ведь на самом деле нынешний технический регламент запрещает едва ли не все на свете. Тогда что скрывать?

Шаг влево, шаг вправо считать побегом

Если раньше в Формуле-1, как и в подавляющем числе других видов автоспорта, регламентировали лишь рабочий объем мотора, массу и некоторые размеры, то сегодня в Ф1 расписано все в мельчайших деталях. Двигатель только V6 – почему нельзя поставить рядную «четверку» или сделать мотор W-образным 16-цилиндровым? Неясно. Колес только 4, ведущие только задние, мотор только сзади. Почему, почему, почему?!

Запрещены даже разные шины – все покрышки командам поставляет итальянская Pirelli, предложившая в свое время Экклстоуну наиболее выгодные условия контракта. В результате автомобили Формулы-1 получили худшие на тот момент шины, и теперь конструкторы ломают голову над тем, как бы сохранить до финиша разрушающуюся резину.

Из Формулы-1 ушла техническая изюминка, она перестала быть вершиной автоспорта, перестала поставлять технологии в серийное производство. Не зря же ее один за другим покидали талантливые конструкторы – и Гордону Марри, и Эйдриэну Ньюи куда интереснее проектировать настоящие автомобили, в которых есть место творчеству.

Cоздатель нескольких чемпионских машин Формулы-1 Гордон Марри

А сейчас соперничество команд, состязание разных технических школ, дарившее миру такие перлы, как 6-колесные машины и Н-образные моторы, пневматические клапанные пружины и тормозные диски из углеволокна, свелось к соревнованию в аэродинамической трубе.

Шестиколесный Tyrrell P34 стал настоящей сенсацией в середине 70-х годов. Сегодня количество колес ограничено четырьмя, ведущие — только задние, полный привод запрещен

Сегодня все различия между автомобилями разных команд сводятся к длине колесной базы и аэродинамическому обвесу. Главная задача конструкторов – так направить воздушные потоки сверху, с боков и на днище машины, чтобы обеспечить разные скорости этих потоков и создать тем самым перепад давления. Который, в свою очередь, обеспечивает силу, прижимающую автомобиль к дороге в поворотах.

Жизненно важно знать, как распределяются воздушные потоки вокруг автомобиля. Во время испытательных заездов инженеры устанавливают на машину такие «воздушные грабли», увешанные особыми датчиками

В погоне за этой волшебной силой специалисты по аэродинамике придумывают все новые хитроумные приспособления, создавая завихрения внутри кузова, распрямляя и вновь закручивая потоки. Однако для публики все эти ухищрения остаются практически незаметными. Хуже того, автомобили с тонко настроенной аэродинамикой с трудом обгоняют друг друга – попадая в «аэродинамическую тень» за машиной соперника, пилот теряет ту самую прижимающую силу и оказывается беспомощен. Так гонка превращается в скучнейшее зрелище, и техническим специалистам приходится ломать голову над тем, как увеличить количество обгонов. Они придумывают такие благоглупости, как, к примеру, DRS – регулируемое заднее антикрыло, которое позволяет уменьшать лобовую площадь и увеличивает скорость машины. Хорошо разбирающиеся в технике европейские болельщики понимают, что их, мягко говоря, дурят, сводя «королеву автоспорта» до уровня гонок на выживание.

Как показали февральские тесты в Барселоне, обгонять в новом сезоне вряд ли станет легче

Не способствует интересу болельщиков и тот факт, что из-за жестких ограничений едва ли не всех возможных размеров форма автомобилей Ф1 десятилетиями почти не меняется. Сегодня отличить чемпионский Mercedes-AMG W09 от Red Bull RB14, на котором Даниэль Рикьярдо и Макс Ферстаппен тщетно пытались догнать Луиса Хэмилтона в прошлом году, можно разве что по форме носового обтекателя. Да и то, если хорошенько приглядеться. А из-за абсурдных для автогонок ограничений по расходу топлива пилоты вынуждены сбрасывать скорость, чтобы добраться до финиша. Так болельщики наблюдают состязания не самых быстрых, а наиболее экономичных машин – если, конечно расход в 50 л/100 км считать экономичным.

Беда откуда не ждали

Решать проблемы призваны многочисленные чиновники от спорта – в технической группе Формулы-1 работают 400 (да-да, четыреста!) человек – причем, весьма высоко оплачиваемых. В преддверии нынешнего сезона они придумали новые ограничения – передние антикрылья стали больше по размеру и проще по конструкции. Однако, как показали первые зимние тесты проблему обгонов изменения так и не решили. «Вы в той же степени теряете прижимную силу, как и раньше, – считает один из самых талантливых специалистов по аэродинамике Формулы-1 Эйдриэн Ньюи. – Но при этом машина ведёт себя ещё более нестабильно, потому что сейчас на переднем крыле нет вертикальных стабилизаторов, которые контролировали бы воздушный поток».

Главный конструктор команды Red Bull Эйдриэн Ньюи

Но нынешние хозяева Формулы-1, группа Liberty Media, оказались не готовы к таким сложностям. Купив у Экклстоуна чемпионат мира в начале 2017 года, американцы думали, что приобретают золотую жилу. А достался им, оказывается, кот в мешке. К тому же ко всем прочим бедам теперь добавилась еще одна – брекзит.

Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф

Дело в том, что из десятка команд Формулы-1 8 базируются в Англии. «В Mercedes работают представители 26 национальностей, которые постоянно пересекают границу Великобритании, выезжая из страны и возвращаясь в неё, – волнуется шеф немецкой только по имени «конюшни» Тото Вольфф. – Из-за её пределов мы получаем различные компоненты машин, которые необходимо доставлять точно по графику. Любые его нарушения или изменения тарифов на доставку могут серьёзно сказаться на нашей работе. Жёсткий брекзит представляется нам настоящим кошмаром, о котором даже не хочется думать. А Ferrari и Alfa Romeo получат большое преимущество».

Так что же дальше? Чемпионат мира не в первый раз переживает кризис, как минимум дважды он вообще стоял на пороге раскола. Но трудные времена рано или поздно проходили. И вот теперь, пожалуй, впервые в 70-летней истории Формулы-1 на вопрос о ее будущем не то что трудно – почти невозможно ответить. Затянутая в пучину политических интриг, раздираемая противоречивыми финансовыми интересами, угнетаемая зелеными демагогами, «королева автоспорта» медленно, но верно идет ко дну.

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.