Ford Kuga (с 2012 года): Все равно его не брошу

Если владельцы первых «Куг» могли сходу назвать слабые места своего кроссовера – например, роботы с двойным сцеплением и редукторы, то хозяевам второго поколения придется серьезно задуматься, поскольку в нынешней генерации автомобиль лишился практически всех своих болячек.

19 Марта 2019, 15:38

Второе поколение фордовского бестселлера появилось в 2012-м. У нас кроссовер стали продавать уже в августе. На следующий год первые автомобили сошли с конвейера в Алабуге, где производились по полному циклу, со штамповкой, сваркой и окраской кузовов. В 2016-м кроссовер модернизировали, в результате чего изменились экстерьер и моторная гамма. Дизельную версию (2 л, 140 л.с.) упразднили, оставив бензиновые «четверки» объемом 2,5 л (150 сил), а 1,6-литровые двигатели EcoBoost на 150 и 182 л.с. заменили моторами объемом 1,5 л той же серии и мощности. Со всеми агрегатами сочетается исключительно 6-ступенчатый «автомат». Базовая 2,5-литровая модификация может быть как с полным приводом, так и с передним. Остальные версии «Куги» оснащаются исключительно трансмиссией 4х4.

В Россию с любовью

Первые официально продававшиеся у нас «Куги» были испанской сборки. Только с 2013 года стали продавать машины, выпушенные в России. И не надо ерничать – как уверяют фордовцы, качество сборки их автомобилей везде одинаково. Тем не менее многие владельцы жаловались на кривоватые зазоры между кузовными панелями, неровно сидящие в своих проемах двери и прочие недостатки. Впрочем, эти проблемы легко и недорого решаются. Зато лакокрасочное покрытие довольно крепкое. Хотя сколы на некоторых экземплярах появляются уже после двух-трех российских зим. Само кузовное железо очень надежно защищено от коррозии. Исключение составляют автомобили, которые после аварии были некачественно восстановлены. А вот хромированные детали внешнего декора мутнеют и теряют внешний вид от химических реагентов на наших дорогах.

Есть жалобы на скрип дверных уплотнителей. Проблема обычно решается силиконовой смазкой. Но когда начинает дурить система подачи омывающей жидкости на лобовое и заднее стекла, придется уже потратиться на оригинальные, пусть и копеечные, тройники, переходники и форсунки омывателей. Кстати, расширительный бачок (3400 руб.) постоянно трескается – его меняют по гарантии бесплатно. Однако не факт, что после замены он через пару лет вновь не начнет подтекать. В сильные морозы замерзают дверные замки. Дилеры, как правило, меняли смазку на более морозоустойчивую.

Если капризы, то электрические

А теперь заглянем внутрь Ford Kuga. Кроме немногочисленной колонии сверчков, обитающей в салоне, здесь могут досаждать скрипы, идущие из задней части машины. Источником неприятных звуков выступает обшивка задней двери и сдвижная шторка багажника, а также переднее пассажирское кресло. Впрочем, все эти досадные мелочи легко и не дорого исправляются. А вот с забарахлившей электрикой придется повозиться. Тем более что капризов у нее хватает. Глючит фирменная мультимедийка Sync, системы самопарковки, старт-стоп и бесключевого доступа, зависает камера заднего вида, аудиосистема не читает CD-диски… Если эти неисправности не лечатся перепрошивкой, придется принимать более жесткие меры – ремонтировать или менять. Хотя на «Куге» обычную лампу ближнего света или габаритных огней заменить не так-то просто: придется снимать колесо и подкрылок. Также имейте в виду, что в сильные холода быстро разряжается аккумулятор – всего неделю на морозе в среднем до -15 и батарея садится напрочь. Если покупать новый аккумулятор, то лучше большей емкости и силы тока при одинаковых размерах со штатной батареей.

Кстати, некоторые дефекты электрооборудования могут привести к печальным последствиям. Например, неисправность электронного замка рулевого колеса вызывает резкий стопор механизма – колеса попросту блокируются со всеми вытекающими отсюда последствиями. Надо отдать должное дилерам, которые не только ремонтировали проблемные узлы по гарантии, но и устраняли дефекты бесплатно в рамках отзывных кампаний. Например, в случае с заблокированной «баранкой» обновляли софт программного обеспечения.

Не сломаешь, не порвешь

Что касается двигателей, то среди всей гаммы моторов самым надежным считается базовая 2,5-литровая «четверка». В приводе ГРМ у нее используется прочная металлическая цепь, которая вовсе не склонна к растяжению. К тому же мотор работает на 92-м бензине, а его мощность специально «урезали» до 150 сил – по паспорту 149,6. Казалось бы, все хорошо. Но и здесь не обошлось без неприятных мелочей. На машинах с пробегом (и не только) может выйти из строя катализатор. Дилеры меняли эту дорогущую деталь (от 49 000 руб.) по гарантии бесплатно. А вот некоторые владельцы избавлялись от него навсегда, изменяя лишь программу управления двигателем для работы без нейтрализатора.

Будьте готовы к тому, что к 100 000 км могут подтекать прокладки и уплотнения, в частности сальники коленчатого и распределительного валов, причем как передние, так и задние. Детали копеечные, зато, если придется менять задний сальник коленвала, ремонт может потянуть на приличную сумму – для этого снимается или вывешивается коробка передач.

На 1,6-литровых турбомоторах сальники коленчатого вала тоже частенько сопливят. Мелочи, конечно, ведь эти двигатели заведомо сложнее по конструкции своего атмосферного собрата, что и сказалось на надежности. Например, обычно к пробегу 80 000-100 000 км выходит из строя электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Деталь стоит около 6500 руб. и примерно столько же придется выложить за работу. Но на этом неприятности с турбокомпрессором не заканчиваются. Где-то на 150-180 тысячах км придет черёд обновления турбины. Оригинальная деталь стоит порядка 70 000 руб. плюс 8000 за замену. Можно и сэкономить, купив неоригинальную деталь.

В группе риска этих моторов также индивидуальные катушки зажигания (по 2800 руб.), датчики кислорода (6000 руб.) и массового расхода воздуха (7500 руб.), а также байпасный клапан системы охлаждения, который стравливает давление в системе при высоких оборотах двигателя. Пришедшие им на смену 1,5-литровые «четверки» той же мощности в 150 и 182 силы, по всей видимости, стали надежнее. По крайней мере, статистики неисправностей и даже негативных отзывов по ним еще нет.

Зато кое-какая информация есть о 2-литровом турбодизеле (140 л.с.). Как и его бензиновые собратья, он грешит подтеканием сальников коленчатого вала и выходом из строя генератора (14 500 руб.). Зато в остальном безоговорочно надежен и долговечен. Конечно, с возрастом неизбежно придется менять форсунки впрыска (от 12800 руб. за штуку), турбокомпрессор (65 000 руб.) и топливный насос (54 000руб.). Только вот к этому времени автомобиль обычно выхаживает до 350 000-450 000 км, а при грамотном уходе и гораздо больше.

Процедуры для коробок передач

Механики говорят, что и «автомат» вполне может дожить до этого срока. Хотя от разовых поломок и он не застрахован. Иногда коробка преподносит неприятные сюрпризы уже в первый год жизни кроссовера. Опять же респект и уважение официальным дилерам, которые на гарантийных машинах без лишних претензий бесплатно устраняли в АКП все возникающие неисправности и даже меняли агрегат на новый.

Если даже коробка работает без нареканий, периодически проверяйте ее на течи. Дело в том, что к 60-90 тысячам км могут подтекать сальники. Уплотнения недороги, но ремонт с заливкой масла обойдется примерно в 23 000 руб. Кстати, с 2016 года на АКП стали устанавливать прокладки нового образца – они обеспечивают герметичность заметно эффективнее. И не пренебрегайте регламентной заменой масла через 60 000-90 000 км пробега. Это реально продлит коробке жизнь.

Механическая «шестиступка», которая до рестайлинга устанавливалась с 1,6-литровым турбомотором мощностью 150 сил и турбодизелем, однозначно надежна и долговечна. Даже масло в ней менять не нужно – оно, по словам сервисменов, залито на весь срок службы агрегата. Зато роботизированная трансмиссия PowerShift, сочетавшаяся только с дизельным мотором, может преподнести неприятные сюрпризы. Периодически, после 50-70 тысяч км пробега, выходит из строя сцепление – замена обоих дисков обойдется от 60 000 руб. у дилера. Блок актуаторов выдерживает примерно столько же, но стоит от 40 000 руб. К тому же в пробках коробка дергается и пинается при интенсивном разгоне. Может поэтому фордовцы и убрали ее из арсенала рестайлингового «Куги» для российского рынка.

Следите за системой полного привода

В полноприводной трансмиссии обратите внимание на течи сальников и прокладок приводов, раздаточной коробки и заднего редуктора. Сами по себе детали копеечные, зато за работу придется выложить уже гораздо больше. Не забывайте также менять масло в этих узлах – это продлит им жизнь. Хотя случаи преждевременных замен, к сожалению, случались. Периодически надо поглядывать за пыльниками ШРУСов и приводов. Не дожидайтесь, когда они порвутся – тогда уже точно придется покупать новую «гранату» за 7500 руб. Плюс стоимость работ. На самых старых Ford Kuga может износиться подвесной подшипник (6500 руб.), который идет только в сборе с карданным валом за 55 000 руб. Хотя в специализированных сервисах подшипник меняют отдельно. В независимой подвеске «Куги» вышедшие из строя ступичные подшипники также придется менять заодно со ступицей – обычно уже на 50 000-70 000 км пробега. Примерно столько выдерживают стойки и втулки стабилизатора. Пожалуй, это самое слабое место ходовой – остальные детали выдерживают под сотню тысяч км пробега и больше.

Зато рулевая рейка не отличается долговечностью. Официалы нередко меняли ее по гарантии уже на 30 000 км. Хотя отдельные владельцы не заглядывали под капот и после сотни тысяч км пробега. К тому же рейка подлежит восстановлению – в обмен на изношенную и доплату в 25 000 руб. вы получите отремонтированный узел с гарантией на 6 месяцев.

В общем-то, особых нареканий на подержанный Ford Kuga нет. Если, конечно, не брать в расчет 1,6-литровые турбомоторы и робота с двойным сцеплением. Чтобы полностью обезопасить себя от проблем в дальнейшем, берите модификацию с 2,5-литровой «четверкой» или дизельную версию кроссовера с механической коробкой передач.

    ?Надежный бензиновый двигатель 2,5 л
    Наличие в гамме дизеля
    Стойкое лакокрасочное покрытие
    Крепкая подвеска
    Беспроблемные «механика» и «автомат»
     Богатая базовая комплектация
    Турбомоторы в группе риска
    У робота PowerShift имеются проблемы
    Силиктивная сборка первых Kuga
    Слабые привода в трансмиссии

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.