Chevrolet Corvette глазами гонщика

С лица воды не пить. Даже если это свирепая морда суперкара. И мы решили спросить, что думает по поводу революции в конструкции самого дорогого «Шевроле» профессиональный автогонщик. Да не просто гонщик, а Алексей Васильев.

1 Сентября 2019, 13:15

Я тогда ездил на Corvette Z07. Очень энерговооруженном – 670 сил, компрессорном, с механическим нагнетателем и карбоновыми тормозами «Брембо». Для достижения необходимых сцепных свойств инженеры «Мишлена» создали для Z07 специальную модель шин. Эти покрышки работали как гоночный слик: когда разогревались, то «прилипали» к дорожному покрытию и «Корвет» превращался в гоночный болид.

Один минус. В версии с «автоматом» после трех кругов на гоночном треке в активном режиме мотор начинал закипать – сэндвич-радиатор мешал охлаждению основного радиатора, а передний номер закрывал воздуховод и тоже мешал охлаждению. Хорошо в Калифорнии – там можно ездить без передних номеров вовсе. А у нас приходилось перед выездом на трек номера свинчивать.

АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ

лицо российского «Корвета», в Академии «Корвет» два года учил клиентов ездить на этой машине по подмосковной трассе Moscow RaceWay

С «механикой» было меньше проблем, коробка меньше нагревалась, но работа со сцеплением требует профессиональных навыков, поэтому любители быстро убивали сцепление на треке и в пробках.

А в целом – фантастическая машина. При моем опыте езды на разных «Феррари» модель «812 Суперспорт» с передним расположением двигателя в три раза дороже «Корвета» и ничем не лучше. В «Корвете» водитель чувствует себя более комфортно, он быстрее адаптируется к быстрой езде и большой мощности. «Феррари» – более нервные автомобили: постоянно чувствуешь, как задняя ось убегает вперед, постоянно сдерживаешь газ и все время напряжен от того, чтобы не надавить лишнего, – даже нога устает.

О чем, с моей точки зрения, думали в GM, когда решили сделать новый Chevrolet Corvette среднемоторным?

Во-первых, чтобы быть конкурентоспособным на мировом рынке суперкаров, нужна мощность 700 л.с. и выше. А реализовать такую силищу можно только тогда, когда двигатель находится в базе. Если ведущая ось сзади, а двигатель спереди, это невозможно: ширина колес не позволяет, увеличивать нынешние 400 мм уже некуда. Поэтому выход один – двигатель убирать в базу, ближе к задней оси.

Во-вторых, «Корвету» нужно побеждать! Основные площадки продвижения такого специфического товара – участие в соревнованиях: «24 часа Ле-Мана», «24 часа Дайтоны», GT-серия. А чтобы сегодня побеждать, нужен среднемоторный автомобиль. Потому что такая компоновка сразу дает больше преимуществ: позволяет правильнее разгоняться, развесовка ближе к идеальной, баланс тормозов лучше, они нагружаются примерно одинаково, потому что масса автомобиля более равномерно распределена и тормозить можно позже.

Классический «корвет» – фантастическая машина, а для гонщика главное –как автомобиль едет

В-третьих, маркетинг. Изменение идеологии культового автомобиля – неожиданное событие, привлекающее к себе внимание. И эти первые новые машины рано или поздно неизбежно станут коллекционными – их будут просто сметать. Владельцы других среднемоторных суперкаров, которых раньше классическая компоновка «Корвета» отпугивала, тоже могут соблазниться испробовать новинку. Так что с точки зрения маркетинга тут много плюсов, которые наверняка увеличат продажи.

Что касается внешности. Пусть «Корвет» и потерял некоторую самобытность, но если он будет хорошо ехать, все только это и станут обсуждать. Для меня, как гонщика, самое важное в автомобиле – как он едет, как ведет себя на треке. А какое впечатление он производит и будут ли все прохожие им любоваться, когда он стоит у забора, не так принципиально. Хотя, в конце концов, и выглядит новый «Корвет» все равно неплохо.

Тема номера: Великая американская революция | Chevrolet Corvette [Содержание]

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.